从事国际贸易物流的你， 整天在烦些什么?
到大老远的堆场去提还柜?
国外的内陆运输安排大费周章，邮件满天飞还理不清?
大节假日叫不到拖车?拖车费飙升?
放假日还在在狂接电话，狂发微信联络一大堆人安排进出口?
以上惨痛回忆，你经历过几个? 难道这些现象都只能无限循环? 其背后潜藏的原因有哪些?
众所周知，当发货人与收货人签订完货物买卖合同之后，随即开始制定货物出运计划。海运段的安排相对单纯，但海运港口与工厂仓库端的内陆运输就有非常多类型的供应商，诸如资 产持有运输商(车队、报关行)、当地货代、国际货代等，不同的货主根据其出运货量与频率以及服务要求，选择的物流合作伙伴也不尽相同。但由于各类运输服务商规模不一，服务品质良莠参差，运力也无法保障，明面上也许运费看起来很低廉，但其实其中隐含诸多隐形成本。
为了控制成本，并能及时做出应变，较大型的企业，往往都设立自己的物流部门，采用多家运输服务商，自己承担了最核心的协调者职责。然而，多个联系窗口大大降低了供应链效率以及信息传递的精确性。一旦信息传递错误，就容易产生额外的费用甚至赔付，而供应商之间也会产生互相推诿责任的的问题。
而一般业务量较小的货主，基于成本考虑，多半选择中小型货代。这类中小型货代一般在当地有很高的操作灵活度。但此类中小型货代的影响力一般停留在本土，如果有国际海运业务的话，只能依靠相对有限资源或通过WCA(世界货运组织联盟)等方式来寻找合作伙伴。基于这种局限性，在遥远而又陌生的市场，货主容易因市场信息不对称或不周全而被迫花费各种冤枉钱。
相对而言，国际货代的服务网络比较广泛，也具备全球化的服务能力，一般能够为给客户提供一站式的物流服务。虽然国际货代能够提供相对较高的内陆运输服务，但因为其本身是无船承运人的角色，在旺季遇到爆舱或缺箱等特殊情况时，国际货代在海陆联运服务上往往起到沟通协调作用，并不能完全解决货主的问题，货主还是得分神与船公司直接洽商。
新的解决之道 – 船公司直接提供内陆运输服务
其实，内陆运输的成本有一大部分取决于提还柜的地点，这些都是取决于船公司的规定。以拖车为例，遇到指定较偏远的堆场提还柜时，拖车成本就会上升，车队和货代都无能为力。但如果同时委托船公司安排内陆运输，放柜的地点就有了就近的选择机会。这一点是船公司提供内陆运输的绝对优势。
但也并非所有的船公司都有足够的能力提供可靠有效率的内陆运输，选择时还必须考虑下列条件:
1.全球规模够大，各地拥有办事处，可以因应当地的复杂性和多变性。
2.拥有强大的网络资源。启运港和目的港内陆服务体系完整，可以确保你的货物能通过拖车、铁路和驳船等多种运输模式运往全球任意角落。
3.设有单一窗口机制，信息回复迅速，直接安排相关事宜，解决问题。
4.可以安排异地提还箱。
5.提供三角集运方案(进口拆空空柜免回堆场，直接就近给出口方使用)。
6.与集卡合作商有运力协议，旺季相较平时能够提升一倍运力。
用上述标准检视一下目前市场上的船公司，马士基首先浮现脑海。论规模，马士基在全球130 多个国家拥有办事处。而从 2019 年转型成为综合物流承运商，依托其强大的海运网络资源，延伸至内陆腹地，开始为客人提供一站式门到门服务。再加上不断推出的电子化平台和 APP，马士基提供的便利性显著高于其他船公司。
选择与船东直接合作内陆运输，还有一些隐性的福利，例如就近提还箱和三角集运，免除集装箱空趟里程，省运费是最直接的，而且降低箱子往返塞车的风险也代表降低因为耽误而产生的晚进港、晚截 SI 等各项隐形费用。延伸来说，还可以减少道路拥堵，还响应国家环保政策，确实有诸多好处。
另外，今年的春节比往年来的要早一些，据了解，船公司为了推广内陆运输，积极展开布局抢攻明年一月的年前旺季商机，例如马士基就推出了双 12 拖车优惠方案，为鼓励客户提早预定内陆服务，让利力度颇大，还承诺提供运力保证，估计会吸引许多货主趁机一试。